保时捷911用混动到底是技术革新还是离经叛道？
熟悉保时捷911的人或许都会知道一个规律，每次保时捷的换代主要是外观层面的大升级，而中期改款则是技术突破，比如997.2的首次运用PDK变速箱，991.2是首次在基础车型加涡轮，而刚于5月28日发布的992.2，则是911车系首次运用了混动技术。
最近几年，许多品牌和车系都在积极往新能源化方向发展，您或许会以为911也是顺应新能源潮流或者迫于环保法规的压力才选择了混动。但事实却并非如此，新款911并不是为环保而生的妥协产物。
变化不大就对了，这才是911
如果您稍微有了解过保时捷，就会知道911过去几十年来外观都没有太大的变化，更别提这次的中期改款。新款911 Carrera版本的前脸主要变化就在于前包围调整了两侧的散热通风开口的设计，中央整合了毫米波雷达与红外传感器。同时椭圆形的大灯组内部的四点式日行灯变成了四道杠。
车尾也同样变化不大，最大的变化来自于重新设计的后格栅，每侧有五个鳍片尺寸有所增大，同时运用了钢琴烤漆处理，显得更加精致。
但好在新款911不是全系车型都那么“一成不变”，比如同步首发的911 Carrera GTS版本外观就有了相当大的改动。前包围的纵向布置的进气叶片拥有主动空气动力学设计，设计灵感来自于Mission R概念赛车。
GTS车型标配的运动排气采用了类似991.2上的中置双出布局，同时后包围也变得更运动更有层次感。
值得一提的是，保时捷在发布新款911的同时还带来了新款911 Targa车型。
新款911的内饰依然延续了改款前的整体布局，保留了较多物理按键，方便盲操作。
内饰最大的变化就是仪表取消了机械转速表，取而代之的是12.6英寸的曲面全液晶仪表，提供了7种UI可选，包括911家族经典的五联表样式。
新款911的启动也从旋钮换成了与家族其它成员一样的按钮启动，好在依然保留在左侧。
车内另一大变化是取消了后排座椅，但可以免费选装。这对大部分911车主来说没有区别，反正后排都只是用来放包的而已，唯一需要考虑的就是有安装婴儿座椅需求的人群。
混动加持性能大幅度提升
相比起小幅调整的外观和内饰，新款911真正的亮点在于首次采用了混动系统。911 GTS车型搭载了由3.6T水平对置发动机与集成在8速PDK变速箱内的电机组成的T-Hybrid混动系统，其中发动机的最大功率为485ps，峰值扭矩570Nm；电机的最大功率为56ps，峰值扭矩为150Nm；系统综合功率达到了541ps，综合扭矩为610Nm，相比起改款前的GTS版本提升了61ps之多。动力的大幅提升让它的0-100km/h加速只需3.0秒，0-200km/h加速时间为10.5秒，最高车速达到了312km/h。
除了常规P2结构的电机以外，新款911还在涡轮里“藏”了一颗功率14ps的小型电机，它可在驾驶员深踩油门时瞬间提升涡轮转速，最大限度减小涡轮迟滞；而当驾驶员收油减速时，这台电机还可变身为发电机，对废气进行动能回收。虽然原理很简单，但想要在超过十万转的涡轮内加装一台电机可一点都不容易。
T-Hybrid混动系统使用的是400V高压平台，比很多插混车都高；但它的电池容量仅仅只有1.9kWh，插混肯定是没有的了，同时它还不支持纯电行驶。小容量的电池带来的好处就是轻，电池的重量仅27kg，整车重量相比起改款前的911 GTS只增加了50kg，仅为1595kg。
严格控制的车重代表着保时捷对于操控的不妥协，此外911 GTS还配备保时捷主动悬挂管理系统??的运动型悬挂系统、保时捷动态底盘控制系统?(PDCC)?与后轮转向系统，还可选装前10后4活塞的的PCCB碳陶制动系统。在如此多的黑科技加持之下，911 GTS在纽博格林北环刷出了7分16.9秒的成绩，相比改款前缩短了8.7秒之多。
虽然混动系统的加持带来了性能的大幅度提升，但保时捷也清楚依旧有更钟情于纯粹的燃油党的存在。为此，保时捷为最入门的911 Carrera车型继续提供了3.0T双涡轮增压水平对置6缸发动机，匹配8速PDK双离合变速箱，动力小幅提升来到了394Ps，扭矩则与现款持平，依然是450Nm，0-100km/h的加速时间也从4.2秒缩短到了4.1秒。
写在最后
其实保时捷在过去十几年时间里一直研究混动系统对于性能提升的帮助，比如2010年推出带实验性质的997 GT3 R Hybrid赛车，2013年旗舰超跑918 Spider，2014年的WEC战车919 Hybrid。了解过这些先例，也就会明白911加入混动系统不止是简单应付政策或者顺应新能源潮流，而是用赛场上的技术积累，为用户带来更极致的性能与驾驶体验。即使在混动时代，保时捷911依然是那台能让人充满愉悦感的驾驶机器。
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