既然能造iPhone为什么不能造电动车

作为全球最大的消费电子代工企业和苹果最大的供应商，富士康也有一个酝酿已久的梦想:造车。

既然能造iPhone，为什么不能造电动车只是一部四轮iPhone据知情人士透露，富士康创始人，前董事长郭台铭多次在内部会议上表示

已经赌电动车了。

据日经亚洲报道，郭台铭曾在2014年支持一个代号为阿福计划的项目，希望建造一台纯电动原型车该项目由富士康内部负责精密仪器的团队牵头，当时媒体没有报道据知情人士透露，郭台铭承诺，如果项目成功，所有参与其中的员工都将获得股份奖励

因为汽车生产的复杂程度超出预期，阿福倡议告一段落可是，富士康造车的梦想并没有搁浅如今，富士康再次踏上了电动汽车的征程一个世纪以来，汽车行业的供应链结构一直是一个刚性金字塔——家厂商位于金字塔的顶端，下方是一级供应商可是，这种模式似乎即将经历一场彻底的变革在目前的情况下，富士康这次能成功吗

两年前，刘扬伟从郭台铭手中接过富士康帅气的印章刘扬伟承诺，到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计，零部件，机械零部件和软件但他们的野心不止于此富士康宣布将在美国和泰国建立汽车制造商，还将在欧洲选择汽车工厂

图:富士康两位董事长:郭台铭，刘扬伟。

与此同时，富士康也将自己定位于一个行业项目的核心，希望开发出全新的技术和标准，能够为整个电动车行业挑战传统车企。

这些措施出台之际，消费电子产品的利润正在下降去年，富士康的销售额仅增长了0.3%，净利润自2017年以来一直在萎缩如果富士康想把毛利率从目前的6%提高到10%的预期目标，电动汽车势必成为关键对电动汽车项目的乐观预期推动富士康股价在3月份创下过去四年的新高虽然此后股价有所下跌，但今年累计涨幅仍超过15%足以看出，电动汽车项目的成败至关重要

目标是生产整车。

富士康的子公司为宝马，特斯拉等很多传统和电动汽车公司提供了电子元件，包括中控显示器，印刷电路板，机械和塑料零件等。

为了扩大产品组合，拓展更多的技术，刘扬伟在过去一年半的时间里签订了很多供货协议和技术开发协议与富士康Stellantis的一家合资企业正在为联网汽车开发驾驶舱软件富士康也于今年1月与吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制咨询服务，包括但不限于整车或零部件，智能控制系统，汽车生态系统及电动车产业链全流程

虽然富士康的硬件产能享誉全球，但软件是它的短板，所以一直通过主要从事生产安卓手机的子公司傅志康来提升软件产能。

8月初，富士康收购了中国台湾省的一家半导体工厂，并加强了对电动汽车芯片供应的控制。

富士康估计，2021年公司汽车零部件收入可能超过100亿新台币对于这个年营收超过5万亿新台币的制造业巨头来说，这个营收虽然微不足道，但增速已经达到了40%，相当抢眼

目前的营收主要来自机械和塑料零部件，但我们仍将在不久的将来把业务范围扩大到系统和模块层面，生产整车刘扬伟在本月的投资者大会上表示

打破传统

几十年来，传统汽车公司一直在发动机，变速器和复杂动力系统的研发上投入巨资，这为汽车行业设置了非常高的进入门槛可是，生产电动汽车的复杂性要低得多，这吸引了世界各地的初创企业尝试

富士康计划取代传统的一级供应商，为美国上市公司菲斯克和中国百腾等造车新势力提供电动汽车生产服务想要转型为电动汽车的传统汽车公司也是它的客户，包括中国台湾省的裕隆汽车

图:富士康净利润和毛利。

造车新势力的队伍正在壮大小米最近收购了自动驾驶公司DeepMotion，并正式注册小米汽车公司，计划在2024年推出小米品牌智能电动汽车百度还与吉利成立合资公司成立杜畿汽车，并表示新车将在明年4月的北京车展上正式亮相

或许最大的机会还是来自苹果60%的iPhone都是富士康组装的，大家普遍认为会成为苹果的代工

目前，富士康的命运与几家雄心勃勃但风险较大的初创企业紧密相连，但与老牌车企不同，这些造车新势力更愿意与新兴供应商合作拜腾由前宝马高管创立，今年1月与富士康签署合作协议时，正处于资金链断裂的边缘Fisker尚未开始生产其首款车型，该车型将由老牌一流汽车供应商麦格纳国际生产富士康生产的机型要到2023年才会下线

富士康试图打破传统汽车供应链的金字塔模式去年10月，刘扬伟发起了由汽车行业软硬件企业组成的开放式电动汽车联盟这个名为MIH财团的缩写，即和谐出行)的组织旨在制定行业标准，开发软硬件结合的套件，以帮助电动汽车制造商在开发新车时节省时间和成本

这个联盟已经吸引了1800人。

多家公司，高通，微软和全球最大电池生产商宁德时代均参与其中虽然成立初期声明许多，产品甚少，但他们已经在 1 月公布了首个电动汽车软硬件套件，并计划在今年晚些时候交付给车企富士康与裕隆汽车合资组建的鸿华先进曾经基于 MIH 平台为台湾南部的一家交通运营商设计了一款电动巴士原型车，该原型车将于明年上路

日本自动驾驶软件创业公司 Tier IV 是 MIH Consortium 的重要成员，该公司创始人兼 CTO Shinpei Kato 说:MIH 试图建立一个合作伙伴链条，就像传统车企的供应链一样。

但他也补充道:在传统供应链中，只有位于金字塔顶端的车企才能制定决策这种情况正在发生变化在电动汽车中，发动机和电池等关键零部件都由软件控制，这与由供应链金字塔顶端设计的高度机械化的发动机有着很大不同

这表明，汽车零部件能够像如今的智能手机开发和生产过程一样，组合成更大的模块，甚至集合成子系统，从而简化组装难度这样一来，供应商就能够共同在其中掌握更大的话语权

参与企业都会共同制定决策Kato 说，在电动汽车时代，规模庞大的全球化车企可能是生产汽车的必选项

关于 MIH 如何发展，最终能给富士康带来多大利益，目前尚未可知。

零部件供应商可以通过 MIH Consortium 加快进入电动汽车供应链，而富士康也可以接触许多供应商，从而强化它在电动汽车行业的竞争优势长期追踪富士康的台湾经济研究所汽车电子行业分析师邱士芳(Chiu Shih—fang，音译)说，但 MIH 的具体效果还要取决于供应商自身的技术实力

MIH 还在上月注册成为一个非盈利基金会，因而不再属于富士康集团，其所有成员也不再受制于该公司。

伴随着汽车供应链金字塔的瓦解，谁将成为富士康的合作伙伴和竞争对手仍有待观察。

新势力纷纷入局

面对汽车行业电动化这个千载难逢的机会，许多科技公司都跃跃欲试，他们都在电动汽车供应链上找到了不同的锚点。

日本电产(Nidec)今年 7 月宣布，明年将与富士康组建合资公司，这再次表明汽车供应商想要在其中发挥更重要的作用日本电产是全球最大的马达生产商，其产品被应用于电脑，智能手机和冰箱等多种产品该公司曾公开宣称，计划到 2030 年为全球 45% 的电动汽车供应牵引电机

作为富士康的同行，和硕和广达也在为传统汽车和电动汽车制造商供应电子控制单元全球领先的电源管理解决方案提供商台达电子十多年来一直专注于为电动汽车提供电源，充电，散热和电机管理系统

这些企业都表达了生产整车的野心但韩国巨头 LG 电子一直在深化与麦格纳的联系，外界猜测他们的供应商可能为苹果生产汽车

能否摆脱外行看热闹。

与此同时，以往金字塔模式顶端的传统车企仍然占据重要地位，但这不仅仅源自他们的品牌认可度，还因为他们具备其他企业难以复制的技术和经验。

生产电动汽车的难度或许低于传统汽车，但却比生产 iPhone 复杂得多，需要的零部件数量多出 10 倍 —— 对安全性的要求也比手机高得多，毕竟汽车安全是人命关天的大事。

那些关注富士康电动汽车项目进展的车企很可能认为富士康不懂这个行业伊藤忠商事研究所高级研究员 Sanshiro Fukao 说

汽车供应商有能力将这些零部件组装起来，并确保安全性他说，富士康或许认为，将二级供应商集合起来有助于推进这一流程，但事实并非如此

其他对富士康的雄心壮志持谨慎态度的分析师认为，汽车的开发周期比消费电子产品长得多，而且建设汽车生产线也跟建设手机生产线不一样。

常驻上海的贝恩咨询全球合伙人曾伟民指出，汽车通常可以提供更多定制选项客户可以定制特定的颜色，内饰，选装件等，所以与标准化的智能手机组装线相比，汽车生产线必须满足汽车的个性化配置要求

分析师邱士芳表示，汽车行业经历新旧技术的重大转型，将会催生出许多赢家电动汽车时代创造了新的可能她说，汽车生产方式有所不同，商业模式也趋于多样化传统车企和造车新势力都会找到自己的定位市场足以容纳所有企业

知情人士透露，在从富士康的标志性人物郭台铭手中接过帅印后，刘扬伟将发展电动汽车看做在富士康打下自己烙印的一种方式。

市场研究公司 Counterpoint Research 汽车和新兴技术分析师索门曼达尔(Soumen Mandal)表示，富士康签订的诸多合作协议，尤其是与 Stellantis，吉利和 Fisker 签订的协议，将帮助富士康获得汽车生产经验，实现规模经济，确保电池等关键零部件的供应

要想获得大客户的信赖，包括 Apple Car 的信赖，富士康仅仅获得这些能力还不够最终还是得靠交付出一流产品来说话

郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。