诺奖夫妇和中国学生的经济学顶刊研究：要想富，真的要先修路吗？

文/杨思远

俗话说要想富，先修路交通基础设施的建设对经济发展非常重要更好的交通基础设施将带来市场连通性和发展机遇当然，作为决策者，修路也是一个复杂的决策他们需要考虑几个问题

首先，拧瓜不甜，要主动建设基础设施或者根据市场的需求做决定，其次，交通基础设施建设也有分配效应一方面，在要素禀赋固定的情况下，交通网络的建设会让大家互联互通，互惠互利

但在要素可以流动的情况下，城市的集聚效应可能会使优秀的人力物力资源从农村流向城市，可能会造成留在农村的人缺乏资源，甚至变得更穷。

那么在中国高速发展时期，交通网络越好的区域经济发展越好吗具体来说，联通的交通网络能让一般地区发展得更好吗交通网络越好的地区受益越多，成为经济发展的引擎吗

要回答这些问题，我们需要确定交通网络与经济发展之间的因果关系，而不是简单的相关性交通运输与经济发展密切相关交通可能会促进经济增长，但另一方面，经济增长好的地方也有钱发展交通因此，如何处理内生问题是一个很大的挑战

麻省理工学院教授班纳吉和杜弗洛以及西北大学教授南希钱于2020年6月在顶级国际经济学杂志上发表了一篇论文《在路上:中国的交通基础设施接入与经济增长》。

本文巧妙地利用交通网络更容易连接历史重要城市和通商口岸的特点，通过构建辅助线，探索区域间交通基础设施可达性差异对经济发展差异的影响。

文章于2018年5月提交，2020年1月被接受，2020年6月正式发表。

注:班纳吉和笛福是夫妻，是2019年诺贝尔经济学奖得主杜弗洛是历史上最年轻的诺贝尔经济学奖获得者他获奖时才46岁

背景介绍

中国现代基础设施的出现

本文实证策略背后的基本思想是寻找一些辅助线，这些辅助线可以捕捉到交通网络的分布，同时对相对的经济发展是相对外生的用每个地方到辅助线的距离作为交通可达性的代理变量，可以识别出因果关系画辅助线需要确定近代基础设施发源的重要历史城市本文利用中国名城和通商口岸来构建辅助线

清政府长期闭关锁国，贸易和航海技术远远落后于西方发达国家上海，宁波，福州这些通商口岸以前都不是发达地区随后，20世纪初，西方发达国家为了获取经济和军事利益，开始在中国铺设铁路

在这种背景下，历史上重要的城市自古就有，而列强对通商口岸的开放以及随后的交通基础设施建设，并非来自于中国政府经济发展的需要，因此可以在很大程度上方便因果认定。

分析框架和识别策略

本文理论模型的逻辑是:考虑一个简单的模型，有中心城市，偏远城市和邻近城市假设劳动力要素不流动，距离的增加会导致货物运输成本和资金运输成本的增加

当商品的运输成本高于资本的运输成本时，资本的流动可以替代商品的流动，从而减少资本在遥远地区的滞留，转向中心城市的生产。

当商品的运输成本低于资本的运输成本时，人们会选择将资本用于本地生产，从而使每个人持有更多的资本当人均资本较多时，资本的边际成本降低，而劳动生产率较高，从而减少雇主和雇员之间的收入不平等

你可以有以下命题:

1.当货物运输成本高于资本运输成本时，邻近地区的人均产值较高，不平等性较低，当货物运输成本低于资本运输成本时，偏远地区的不平等程度会更低这时候双方的人均产值差会比较低

2.贸易的开放会按比例增加边远地区和邻近地区的人均产出，两者的增长率是相同的。

从经验上看，为了检验因果关系，最理想的方案应该是随机指定1840年的基础设施建设，然后检验对20世纪的长期影响当然，事实并非如此

因此，本文需要构建一些外生于当地经济发展的辅助线作为交通网络的代理变量这种辅助线越随机，识别就越可靠本文的主要因变量是每个地方到这些历史上重要的城市和贸易港口的最短距离

1.从历史城市到最近的贸易港口和/或其他历史城市划一条线，

2.如果两个城市或两个通商口岸之间的距离小于100公里，则划一条线，

3.一直穿过市区，直到到达青藏高原和海岸线或国境线等天然屏障在扩张部分，这些连接大多到达了当时中国其他重要的殖民城市

本文主要通过以下回归方程建立交通网络与经济变量之间的关系:

Ycpt代表P省C县T年的经济指标，lnLcp是P省C县到这些连线最短距离的自然对数Zcp是一系列控制变量，ρp和γt分别是省固定效应和年固定效应如果离交通网络越近，经济效益越好，β应该小于0

OLS回归结果通常被解释为相关，但本文将β因果关系解释的依据来自于县与县之间的变化只取决于到所画直线的最短距离

在这些联系中，历史上的城市足够重要和遥远，贸易港口是由外国势力设立的选择这些城市并非出于经济重要性历史上后来的通商口岸的建立或多或少都有一些经济目的，所以这些城市的选择可以满足一定的外生假设

此外，还有两点考虑。

离辅助线越近，离端点城市越近，所以本文控制到端点城市的距离。

这些联系也可能与河流有关，水路运输及其对农业可能产生的影响也需要考虑在内，所以文章控制了到最近运河的距离。

实证结果

本文首先考察了距离指标是否可以作为交通基础设施的外生代理变量，因此比较了这些距离与四个重要指标的相关性。

指标一:人口1850年，是通商口岸开放之后，太平天国运动之前。

指标二:清朝官方政治经济重要程度——攻坚克难这一指标源于清朝雍正年间，将全国郡县分为四类，即交通频繁，行政业务繁杂，滞纳税粮过多，风俗不纯，犯罪事件较多字数越多，行政区域越重要

指标三:当地有佛教寺庙吗佛教寺庙通常存在于政治和经济的重要地区

指标4:寺庙数量。

可以发现，本文的距离指标及其相关性较低，从而在一定程度上验证了排他性假设。

下表报告了人均GDP对距离变量的回归结果在几种模型下，估计的弹性系数相对稳定且显著可见，交通基础设施越便利，人均GDP水平越高

经济上，第75百分位的区域比第25百分位的区域远约3.8倍，其人均GDP水平也比相应区域低约0.0681*3.8=25.8%因此，交通网络距离对经济发展水平的影响是适度的

随后，文章考察了人均GDP水平与不同行业距离指数之间的关系，发现负向关系保持稳定但是，人均GDP增长率的检验呈现出不同的特点在控制人均GDP的基数水平后，可以发现距离指数对人均GDP增长率的影响几乎为零，且不显著

本文通过删除较近的样本来处理挤入效应，即公司会搬到交通更便利的地方面板B和面板C的估计结果表明，这种影响相对较弱，几乎可以忽略不计

表7和表8使用相同的实证方法来检验距离变量与公司位置，利润和居民收入不平等之间的关系。

表7表明，到连接线的距离长会导致公司利润和数量的减少。

表8显示，到连接线的距离与农村居民收入的基尼系数和基尼系数的增加负相关，说明便捷的交通网络会增加财富不平等，加剧财富不平等。

可是，在面板B和面板C去除较近的区域后，这一结果不再显著，表明对家庭收入不平等的影响主要由最近的区域驱动这些地区的贸易机会最多，但同时也有更多的资本流出

摘要

中国在改革开放后的近40年实现了经济的高速增长，也被誉为疯狂的基建本文探讨了交通基础设施的变化对经济增长的影响

研究发现，距离历史交通网络越近，人均GDP水平越高，公司和企业利润越多，财富不平等程度越大，但这些范围都比较小，距离对地区收入增长率的影响也不显著。

交通基础设施的扩张可能对经济整体有很大的促进作用，但由于要素流动性不足，交通基础设施的差距并没有拉大地区之间的差距。

文章强调了可能影响交通基础设施经济后果的其他因素的重要性，这也启发我们在进行交通基础设施建设决策时，对决策的回报有更清晰的判断。

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